• Круг чтения, осеннее голодание.

  • Секреты СПА или как поднять себе настроение

  • Осень не сдает своих позиций. Какое уже утро подряд я выхожу на кухню, гляжу на бытовую метеостанцию, и вижу что температура за бортом +5-10 С. Там, где я бываю по долгу службы уже лежит снег. Не снегА, конечно, но снежок. Если у нас в Питере лишь иногда ветерок принесет в ноздри, привыкшие к долгой сибирской полугодовой зиме такой знакомый, напоминающий запах моего далёкого дома, запах снега, то в Нижневартовске уже зима. Если у нас я видел только изморозь, да и то, за КАДом, возле дач, что находятся на задворках Авиагородка, то там мы рулили по замерзшей слякоти.
    Слетали в Челябинск. Заход на 27ю полосу, выскочили из облаков, я увидел где-то внизу слева город, спрятанный за вуалью снега. Включаем фары, хлопья сухого снега, до того невидимые проявились в виде эдаких полосок, по типу как в  "Звездных войнах" в момент гиперпространственного перехода. Ну что ж, у нас тоже переход, переставляем давление 1013 гПа на давление аэродрома, продолжаем снижение. "461, давление 1017 гПа установил, к посадке готов!". "461, ветер 280, 4 метра в секунду, посадку разрешаю" Включаем посадочные фары, я хорошо представляю, как это выглядит со стороны, когда и так яркий, колющий свет становится еще сильнее. Сколько раз я смотрел на посадочные фары заходящих на посадку самолётов, думая о том, что когда-нибудь, наверное, и я, буду вот так же "висеть" перед ВПП, ощетинившись механизацией крыла и белыми иглами посадочных огней. Задуманное сбылось, чему я до сих пор очень радуюсь.
    Сделать для этого пришлось очень много. Вряд ли, кто-то кроме меня, знает об этом. И сейчас я продолжаю учиться, совершенствовать свои знания, работать над собой. Сама работа к этому располагает. Если раньше приходилось пахать на два фронта (основная на тот момент работа и авиационная учеба), то сейчас всё сместилось лишь на тему авиации, но объем учебы только увеличился (вот буквально час назад вернулся домой со сдачи зачёта по RVSM). Пилоты учатся всегда, всю жизнь, такова уж профессия. Объем необходимых знаний большой. А объем желательных знаний так и вообще огромный. Вот посмотрел вчера передачу по НТВ, ведущая, с откровенно торчащими из под платья то ли трусами, то ли колготками (эй, существует бесшовное белье, а колготки не надо скатывать в валик, уважаемая!), родила фразу: "Лётчики - уже не мужчины моей мечты, не Чкаловы, летающие под мостами, не первые Герои СССР, которые без карт, по одному взбесившемуся компасу, нашли дрейфующую льдину челюскинцев и всех спасли. Автоматика теперь царица неба, а лётчики - операторы ЭВМ, айтишники, сисадмины. Их высший пилотаж - напитать бортовые устройства корректной информацией и выбрать правильный режим. Их боги - английский и компьютер".
    Я от этой фразы выпал в осадок. Объясню, почему. Данное заявление -  всё равно, что современному мужчине, ну например, токарю, программисту, водителю, преподавателю, пожарному, пилоту предложить пойти завалить кабана или медведя. С рогатиной, например. Мы не летаем под мостами, т.к. это опасно и бессмысленно, мы возим пассажиров. А пассажиры и их родственники хотят быть живыми и здоровыми. И магнитный компас на наших самолётах - не более чем резервное устройство. Интенсивность воздушного движения в современном небе такова, что человеку просто не под силу выполнить тот объем работы, выполняемый бортовой вычислительной системой. Да, работать с компьютером приходится много, и основные операции выполняются в автоматическом или полуавтоматическом режимах. Но при этом пилоты постоянно контролируют работу автоматики, проверяя корректность её работы. Плюс автоматика сама себя тоже контролирует. А как можно проконтролировать работу кого-то или чего-то, если ты сам не владеешь вопросом? Правильно, никак. Из этого складывается главное в нашей работе - безопасность полётов. Требования к подготовке лётного персонала изменились, как и изменилась методика обучения. Жизненно необходимо хорошо владеть английским, эксплуатируя иномарку или летая за рубеж. Ведь иначе ты рискуешь неправильно понять инструкцию или диспетчера и совершить неверные действия. Нужно понимать подход производителей иностранной техники - если там написано - сделай то-то и то-то, значит нужно сделать именно это, а не то, что ты себе надумал. Не надо думать, что ты умнее, чем производитель самолёта, как было принято на советской технике. Времена изменились. Многое стало другим.
    Следом за диктором с этой эпохальной фразой, которую я привел выше, выступил КВС с Ан-26, кажется. Его фразу я могу прокомментировать только так - во времена моей юности за подобные предъявы можно было легко отхватить по е..алу. 
    Единственная здравая фраза, которая действительно была умная и по теме - это про Петрозаводский аэропорт - про то, что МК посадочный не совпадает на 3 (три!) градуса с МКпос опубликованным в сборнике. Есть такая методика вычисления линейного бокового уклонения: (т.е. насколько от линии пути самолёт сместился вбок) - при отклонении в один градус на 60 км пути линейное уклонение составит 1 км. Вот и посчитайте в уме, на сколько самолёт отклонился бы вбок, если бы отклонение было в три градуса, а расстояние 20 км. А удаление 20 от торца - это уже совсем-совсем рядом от полосы, мы на таком удалении уже с выпущенными закрылками летим и колёса выпускаем.
    Осадок от передачи остался неприятный. По той причине, что обыватель примет поданное ему за чистую монету. И будет думать, что пилоты на иномарках летать не умеют, тупые, зато выучившие английский и научившиеся нажимать кнопки. А этот взгляд, мягко говоря, неверный.








  • Круг чтения, осеннее голодание.

  • Секреты СПА или как поднять себе настроение